6V後期ﾓﾝｷｰ/ｺﾞﾘﾗを純正70CCにする(仮)
おや？今回は原付板としては珍しくｵｲﾙｸｰﾗｰなんか付けちゃってるね｡
ﾓﾝｷｰRﾌｨﾝ付きｶﾑｶﾊﾞｰとか社外品のﾀﾍﾟｯﾄｷｬｯﾌﾟなんかも付けてるね｡
飾りではなくきちんと意味があるのです｡
この改造は｢6Vﾓﾝｷｰ/ｺﾞﾘﾗ｣でも以下の年式にのみ該当します｡
外装を交換されたり再塗装されてなければこの色｡
ﾌﾚｰﾑ番号がZ50J-16XXXXX〜18XXXXXまでの6Vﾎﾟｲﾝﾄ点火式ﾓﾝｷｰ/ｺﾞﾘﾗ｡
ｴﾝｼﾞﾝが載せ換えられている中古も多いため､ｴﾝｼﾞﾝﾅﾝﾊﾞｰも見る｡
ｴﾝｼﾞﾝﾅﾝﾊﾞｰがZ50JE-16XXXXXからZ50JE-18XXXXXまで｡
この年式は｢Gｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ｣のｴﾝｼﾞﾝ｡
Gｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄとは､Lｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄのｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰ一式が使えて
ｺﾝﾛｯﾄﾞのｽﾄﾛｰｸ量は12VﾓﾝｷｰのRｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄと同様という物｡
「6Vｴﾝｼﾞﾝだけどもﾎﾞｱｱｯﾌﾟｷｯﾄは12Vﾓﾝｷｰ用を使う｣という年式なのだ｡
それ以外は基本的に6Vｴﾝｼﾞﾝのままなのでｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟは6V用を買う｡
6V後期型は進化途中のちょっとややこしい年式なのだ｡
…初めての人は頭が混乱してきたかな?
しかし気にしなくていい｡ 管理人の今回と同じ改造をするだけなら
何も考えずに書かれたｴﾝｼﾞﾝﾊﾟｰﾂを買えばよろしい｡
12Vのｶﾌﾞ70のｼﾘﾝﾀﾞｰ､ﾋﾟｽﾄﾝ､ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞ一式､ｶﾞｽｹｯﾄ一式を用意すれば
2014年現在で6V後期は純正70CC化が可能である｡
6V後期純正流用ﾎﾞｱｱｯﾌﾟではｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの都合上､70CCまでにしかできない｡
Gｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄを採用された別車種と70CCﾓﾃﾞﾙは少なくとも国内には存在しない｡
なので50CC用ｸﾗﾝｸのままで70CCにするので優しく乗るべし｡
といっても普通に乗っているぶんにはまず壊れない｡
社外品の88CCとか組まれた時のｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの負担に比べりゃ何でもない事だ｡
それでは必要なものﾘｽﾄだ｡
・ｷﾀｺ ｽｰﾊﾟｰｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟ6Vﾓﾝｷｰ用 331-1013300(ｷﾀｺの部品番号)
性能的には12Vのｶﾌﾞ70/90なんかに多く使われているものとほぼ同じ｡
・何かｵｲﾙｸｰﾗｰ
画像のはｷﾀｺのﾓﾝｷｰ用ｵｲﾙｸｰﾗｰｷｯﾄ
え? 何で具体的なｵｲﾙｸｰﾗｰを指示しないのかって?
作例じゃこれを付けてるのに? このｷﾀｺのじゃﾀﾞﾒなのって?
理由は読んでいけばわかる｡
ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟの性能差とｵﾘﾌｨｽの話は100CC編などを参照｡
難しく考えず管理人の作例通りﾏﾈしたいって人はこの通りに買えばよし｡
組み立てにあたっては今回はｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの交換が無く
腰上とｸﾗｯﾁｶﾊﾞｰを外しての作業だけなので､ﾌﾛﾝﾄﾎｲｰﾙを外せば
ｴﾝｼﾞﾝは搭載したままでも改造作業はできる｡
今回はｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄは交換しないので､ｹｰｽのｾﾝﾀｰ割りは必要ないけども
腰上とｸﾗｯﾁを同時に分解したらｸﾗﾝｸｹｰｽのｾﾝﾀｰ割りの作業まですぐなので
どうせならｴﾝｼﾞﾝを降ろし､全分解しなければ交換できない
ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟｷﾞｱも交換したほうが良い｡
今回の改造には必ずしも必要ではないが､ついでにやるとなお良いのが
ﾓﾝｷｰ/ｺﾞﾘﾗの6Vは｢ﾏﾆｭｱﾙﾃﾝｼｮﾅｰ｣なので､ｶﾑﾁｪｰﾝの張り具合の調整は難しいもの｡
ﾍﾀにいじくるとｶﾞﾁｬｶﾞﾁｬ異音がしたり､張りすぎで回らないｴﾝｼﾞﾝになる｡
12Vの｢ｵｰﾄﾃﾝｼｮﾅｰ｣に交換してﾊﾞｰｼﾞｮﾝｱｯﾌﾟする事で
ｶﾑﾁｪｰﾝの張り具合が自動的に適正になるのだ｡
このﾊﾞｰｼﾞｮﾝｱｯﾌﾟ改造は4Lﾓﾝｷｰ/6V前期ﾓﾝｷｰ/ｺﾞﾘﾗやﾉｰﾏﾙ50その他車種でもｵｽｽﾒ｡
この交換作業は14ﾐﾘと10ﾐﾘﾒｶﾞﾈﾚﾝﾁと､ﾏｲﾅｽﾄﾞﾗｲﾊﾞｰだけで可能｡
ﾏﾆｭｱﾙﾃﾝｼｮﾅｰのﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞはﾃﾝｼｮﾅｰﾎﾞﾙﾄを外せば普通はｽﾄﾝと落ちてくるが､
引っかかってどうにも出てこない時はﾌﾗｲﾎｲｰﾙとｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰﾍﾞｰｽを外して
内側から指で押す必要がある｡ もしくは掃除機で吸ってみる｡
決してﾏｲﾅｽﾄﾞﾗｲﾊﾞｰでぐりぐりしてはいけないよ｡
ﾏﾆｭｱﾙﾃﾝｼｮﾅｰﾛｯﾄﾞを外すと中から
細長いｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが2個がﾛｯﾄﾞの中から出てくる｡
【ｷｬﾌﾞﾚﾀｰは毎度おなじみ12V/CD90のPB16だが…?】
2014年現在､ついに12VのCD90ｷｬﾌﾞの純正新品が
入手できなくなってしまった｡
純正流用ﾎﾞｱｱｯﾌﾟｶｽﾀﾑの改造の主役なのになんてこった…｡
もしかしたら製造の都合での一時的な事なのかもしれないが｡
完全に絶版を意味するｺﾞｿｳﾀﾞﾝではなく､よくわからん表示になるのだ｡
※このあたりの文章は状況が変わったら書き直します｡
なので､今回はこれからの12V/CD90のPB16の
代用品の定番となるであろうｴｲﾌﾟ100のPB16ｷｬﾌﾞﾚﾀｰを使う｡
ｼﾞｪｯﾄ類はCD90のPB16と同じで､その他基本性能は同じだが､
CD90のｷｬﾌﾞと何が違うかというと､
・ﾁｮｰｸﾚﾊﾞｰが車体右側になる｡
・ｶﾞｿﾘﾝの供給が尻からの構造のため､
AB27ﾓﾝｷｰのｷｬﾌﾞ下半分を使っての小尻化ができない｡
・ﾏﾆとの固定がｽﾀｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄ式だけどｽﾀｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄを外せば使用可能｡
（四角いﾅｯﾄはﾊﾒ殺しでは無いので交換も可能）
・ｼﾞｪｯﾄ類はCD90のPB16ｷｬﾌﾞと共通｡
・ｷｬﾌﾞﾄｯﾌﾟをﾓﾝｷｰのPAｷｬﾌﾞのものにする必要がある｡
※これはCD90用PB16でも交換したほうが良い。
CD90のはｹｰﾌﾞﾙ角度が45度だがﾓﾝｷｰ用は30度のため､
色々と狭いﾓﾝｷｰではこのほうがﾌﾚｰﾑに干渉しにくいためだ｡
ﾁｮｰｸが車体右側になってしまうが
実際に取り付けると､社外ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞなのでｷｬﾌﾞが車体左側に寄るので
純正ﾀｲﾌﾟの社外ｱｯﾌﾟﾏﾌﾗｰでも操作は思った以上にやりやすい｡
画像ではｸﾗｯﾁｹｰﾌﾞﾙが操作のｼﾞｬﾏに見えるけど､実際はそんでもない｡
しかしﾏﾌﾗｰﾌﾟﾛﾃｸﾀｰを使わないｴｷﾏﾆむきだしﾀｲﾌﾟの社外ﾏﾌﾗｰでは
熱い時にうっかり手をﾔｹﾄﾞしてしまわないように要注意だ｡
【今回のおすすめﾏﾌﾗｰは】
原付板名物のｸﾘｯﾋﾟﾝｸﾞﾎﾟｲﾝﾄのﾉｰﾏﾙ風ｽﾃﾝﾚｽﾏﾌﾗｰはとうに絶版｡
すごく売れてたんだけど､今の世間の風潮として
あまりに爆音すぎるﾏﾌﾗｰの販売は差し控えたいとの事だそうです…｡
たしかに凄い爆音だったけど品のある重低音の響くいい音でねえ…｡
今はﾀｲﾌﾟSSというﾏﾌﾗｰがｸﾘｯﾋﾟﾝｸﾞﾎﾟｲﾝﾄより販売中｡
お値段だいたい3万円｡
2ﾋﾟｰｽ構造なので｢車体の製造誤差で取り付けがうまくできない!｣
という事が無いので安心でございます｡
管理人の使ってみた感想は､まさに
｢ﾓﾝｷｰの純正ﾏﾌﾗｰの70CC用があったらこんな感じだろう｣
という社外ﾏﾌﾗｰとしては静かな部類で､
むしろｴｱｸﾘの吸気音のほうが2倍やかましい｡
50CCに付けると､ﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰよりすこし頼もしい音になる程度で
これまた静かだが､50CCに付けても走行性能に変化は無い｡
走行性能と静かさを見れば｢12V腰上の純正70CC仕様｣には
こっちのﾀｲﾌﾟSSﾏﾌﾗｰのほうがｴﾝｼﾞﾝにﾏｯﾁした性能である｡
唯一の欠点として､2ﾋﾟｰｽにした設計の都合上
ﾏﾌﾗｰﾌﾟﾛﾃｸﾀｰの前のｽﾃｰをもぎ取らなければいけない｡
一応はｽﾃｰは付けっぱなしでも付けられるけどね｡
取り付けの注意点としては2ﾋﾟｰｽ構造なので､
ﾏﾌﾗｰと車体をできるだけなじませて取り付けする事｡
きちんとなじませないとｴﾝｼﾞﾝの特定の回転域でﾌﾟﾛﾃｸﾀｰが共振を起こして
ｼｬﾗﾗｰﾝと鳴いてしまうので､ﾍｯﾄﾞ側､本体側､ﾏﾌﾗｰﾌﾟﾛﾃｸﾀｰそれぞれを
少しづつ均等に締め付けていき､何度か走って様子を見よう｡
ﾏﾌﾗｰと車体の個体差と相性もあり
完全に振動を消す事は少し難しい場合があるが､
このﾏﾌﾗｰに限らず､共振を放置しておくとﾏﾌﾗｰ本体のｽﾃｰに
金属疲労が蓄積してｽﾃｰが割れてしまう可能性があるので､
共振はできるだけ発生しないように努力しよう｡
どうにも改善しないならﾌﾟﾛﾃｸﾀｰの内側に
M6ﾜｯｼｬｰを何枚か入れるとかの工夫をしてもいい｡
全てがﾊﾞｯﾁﾘ決まったら､本体とｴｷﾊﾟｲの継ぎ目に
ﾏﾌﾗｰ用ｱﾙﾐﾃｰﾌﾟを巻いて排気漏れを防ぐとなお良し｡
ﾏﾌﾗｰﾌﾟﾛﾃｸﾀｰは先端をもぎ取ってしまうからどうしても傷物になるわけで
ﾌﾟﾛﾃｸﾀｰはもうこのﾀｲﾌﾟSSﾏﾌﾗｰ専用となった運命が決まった以上､
共振しないようにﾌﾟﾛﾃｸﾀｰ全体をじんわり曲げて調整をするのは
みんなの気分的にも､そういうのに厳しい管理人的にも良し｡
このﾏﾌﾗｰに新品のﾏﾌﾗｰﾌﾟﾛﾃｸﾀｰを使うのはもったいないね｡
すでに付いている錆び傷だらけのﾓﾉを使おう｡
共振の調整には純正ﾏﾌﾗｰﾌﾟﾛﾃｸﾀｰｶﾞｽｹｯﾄを
2枚重ねて入れるなどを試してみるのも良し｡
【ﾏﾌﾗｰ関連で他に注意すること】
実際に走行実験をしてわかったことだが
純正70CCではﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰを付ける事は可能だけども
抜けが足りずに充分な走行性能が発揮できない上、
排熱の効率が悪く､ﾍｯﾄﾞが必要以上に加熱してしまう｡
6Vの前期ﾏﾌﾗｰ 6V前期ﾏﾌﾗｰと同性能の
ﾌｨﾝﾗﾝﾄﾞﾓﾝｷｰﾏﾌﾗｰでもﾀﾞﾒ｡
【今回はｵｲﾙｸｰﾗｰが必要】
ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟのそれぞれの性能比較の説明は長くなるので省略するが､
今回のｷﾀｺの強化ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟは12Vのｶﾌﾞ70/90のｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟと
ほぼ同じぐらいの性能である｡ むしろちょびっと上｡
さすがに6Vの50CC用ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟでは性能が全く足りない｡
12Vﾓﾝｷｰｴﾝｼﾞﾝをﾍﾞｰｽに純正70CC仕様にするには
12Vの70CC編を見ての通りに余計な冷却装置は何もいらないが､
6Vﾎﾟｲﾝﾄのｸﾗﾝｸｹｰｽはｵﾘﾌｨｽが0.6ﾐﾘのため､強化ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟを付けても
ｵﾘﾌｨｽの小ささはやはり影響が出ているようで特にｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞが加熱気味｡
ｴﾝｼﾞﾝの熱源はｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞなわけで､一番最初に熱くなる所だ｡
ｸﾗﾝｸｹｰｽ側のｵｲﾙはﾃｽﾄ走行の10分程度では
そんなには熱くはならなかったが
ﾍｯﾄﾞが10分も走ればすぐに熱過ぎになってしまう｡
そうなると結局すぐにｴﾝｼﾞﾝ全体が熱くなるわけで
たぶん30分も全開で走ればｷﾝｷﾝになるだろう｡
ｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄですめばいいが､最悪の場合は焼きついてしまう｡
過去の改造の経験上それがわかっている管理人は
走行ﾃｽﾄをそこで一度切り上げ､今回はｵｲﾙｸｰﾗｰを付ける決断をした｡
ﾍｯﾄﾞが加熱気味ってのはどうやったらわかったかって?
何か特別な道具でも使ったのかって? そんな事はありませぬ｡
まず簡単な方法として､ﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝで普通に走ってきたあとのｴﾝｼﾞﾝの
各部に水を少したらしてみてｼﾞｭﾜｰﾌﾞｸﾌﾞｸとなる様子を見て､
どういう風に水が蒸発していくか覚える｡ 少し汚いけどﾂﾊﾞでもいい｡
だいたいｶﾌﾞ系のﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝなら50CCでも90CCでも熱の具合にあまり差は無い｡
ﾁﾘﾁﾘと水が玉になって弾け踊るようであればそこは熱すぎだ｡
ｼﾘﾝﾀﾞｰよりもﾍｯﾄﾞでのほうが激しく踊ったのだ｡
ｶﾌﾞ50も70も90もﾓﾝｷｰも､ｶﾌﾞ系ﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝの基本温度はほぼ変わらない｡
当たり前だけどそうなるように設計しているからだ｡
12Vｸﾗﾝｸｹｰｽと同様にｵﾘﾌｨｽを0.8ﾐﾘに拡大すれば
この熱問題は解決するとは思うが
程度の悪い傷だらけの6Vｸﾗﾝｸｹｰｽを拡大加工するのならまだしも､
美品の6Vｸﾗﾝｸｹｰｽは貴重品だし､新品で買えないもの｡
元に戻せない加工は極力やらないという方針の
原付板としてはｵﾘﾌｨｽの拡大はやりたくない事である｡
作例ではｷﾀｺのｵｲﾙｸｰﾗｰを使用｡ 昔からの定番商品だ｡
2005年ごろに買ったものなので今買える物は細部がちょっと違うかも｡
6V前期〜12V最終型まで取り付け可能。
充分に今回の作例の熱問題をｶﾊﾞｰできた｡
しかしこのｷﾀｺのｵｲﾙｸｰﾗｰは取り付け方法の構造から
ﾌﾚｰﾑ年式によってはﾊｰﾈｽｸﾘｯﾌﾟがここに溶接されているものがあり
ﾊｰﾈｽｸﾘｯﾌﾟを切断しなければならないものがある｡
12Vﾓﾝｷｰの中期あたりからこうなっている｡
ﾌﾚｰﾑの前側（画像では左）の穴に
専用のｳｪﾙﾅｯﾄをねじこみ固定めねじを作る構造。
昔のﾌﾚｰﾑではこの問題は無かった｡ これはﾎﾝﾀﾞが悪い｡
かといってﾌﾚｰﾑのｸﾘｯﾌﾟをもぎ取るなんて
そんな恐ろしい事が許されるわけがない｡
なのでｷﾀｺのｵｲﾙｸｰﾗｰが付けられないﾌﾚｰﾑの人はけっこういる｡
買う前に自分のﾌﾚｰﾑを見てみよう｡
このﾀｲﾌﾟのﾌﾚｰﾑで､もぎ取るとかは嫌というこだわり派の人は
他の自分の好みのｵｲﾙｸｰﾗｰを付けると良いでしょう｡
あんまり大きいものじゃなくても充分です｡
管理人は主に一回で乗る時間は長くても一時間程度で
近所をﾁｮﾛﾁｮﾛと走るだけなので油温が上がりすぎる事はないが
この仕様でﾌﾞﾝ回して長距離を走る人は一応油温計を付けてもいいね｡
それにしてもﾀﾞｯｸｽ70のような6Vの純正70CCの腰上では
6Vの50CC用ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟと厚みが0.5ﾐﾘしか違わない性能のﾀﾞｯｸｽ70用ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟで
なぜ冷却が足りているのは謎である｡ ※ﾀﾞｯｸｽ70純正ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟは絶版｡
そもそもこの0.5ﾐﾘの差でそんなに違いが出たのかのも疑問｡
走行性能は12V70CC仕様とさほど差は無い｡
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