純正流用70CC 12Vモンキー



純正流用シリーズで一番お手軽で初心者でも比較的簡単。
そのくせ純正流用ボアアップシリーズでは一番奥が深かったりする。
完全無加工で難しい作業も得に無いから簡単だよ。



【まず知っておくこと】

クランクシャフトについて  ※そこそこ重要でございます。
左が12Vカブ70用クランクシャフト 右が12Vモンキー用クランクシャフト


カブ70のクランクシャフトのコンロッドは50に比べて太いです。

でもストローク量や各寸法などは50と全く同じなので
今回の純正70CC仕様を作るのにはカブ70用に交換が理想的だけど、

「50のノーマルのまま交換しなくても走らせる事は可能」でございます。
そして必ずしも絶対壊れるわけではありませぬ。


「コンロッドが太い→耐久性が高いってこと?」

そういう理由もありますが、純正70CCのエンジン特性を考慮して
エンジン回転に勢いを付けるためにコンロッドを重くしているというのも
あったりなかったりでございます。 正直よくわからんけどまあそんな感じよ。


『結局のところとりあえずは50のクランクシャフトでもいいんでしょ?』→YES

『長い目で見れば70用クランクにしたほうがいいんでしょ?』→YES

『50用と70用で走りが何か変わるかな?』

エンジンのレスポンスがわずかに違うかもしれないけど微々たるものだと思う。

『お金あまりかけたくないからクランクシャフト買わないでも一応良いならいいかな…』

そういう考えで買わないというのはよろしくない。

『よくわかんないけどホンダも色々考えた結果70CCのクランクシャフトがこうなんだよね?』

その通りだ 理屈はどうでもいい 考えるな 感じるんだ。

『70クランクにしたほうがいいのはわかってるけど今のノーマル50のエンジンはずいぶん距離走ってるから、
今回はクランクシャフトは50のまま72CCにして、この50クランクを使い潰したら70クランクシャフトを買って組もうかな』

そういうのがわかってる人ならそれもありかもしれませぬ。
そもそもノーマル50クランクで社外の88CCで無茶な負担かけて使う事と比べると…とか。



まあ気分的にも機能的にも70用クランク組んだほうがいいよね。
クランク交換の話は実用ならともかく、趣味のお飾り用モンキーで純正72CC仕様を作るなら
どうせなら完璧にしたいもの。 眺めるにも気分がいいし。


あまりゴチャゴチャするので余計なウンチクは省くけども
同じ12Vの50CCでも12Vモンキーに比べて
コンロッドが太い車種なんかもありますが
その車種の使われ方なども考えて設計されているわけです。


でも最近はホンダもコスト減のため、そういう車種ごとのこだわりを
あまりしなくなりましたがね。 さみしいやら楽になって嬉しいやら。

そんなわけでもう一度言いますが、クランクシャフトは50のままでも
純正72CCのシリンダー/ピストン/ヘッドは組めますがクランクシャフトの交換は推奨です。

他の70CC全般の車種でもクランクシャフトはきちんと70CC用のこの部品番号だし
どうせ作るならクランクシャフトもきちんと70用使ってた方が評価は高い。




【オイルポンプは?】

12Vカブ系オイルポンプは大きく分けて3つあって
「カブを基準に」すると50CC<70CC=90CC<100CC とサイズ分けされています。
左から通称 タイカブ100EXポンプ  カブ70/90ポンプ  その他50用
厚みが違うのがわかるかい?

50用を基準にすると70/90ポンプは1.3倍、
タイカブ100EXポンプは1.6倍の能力でございます。

もちろん基本知識なので、
他の車種ではそれぞれのポンプの装備の例外はありますが
とりあえずその話はまた混乱のもとなので省きましょう。
聞きたいなら掲示板で気楽に質問してください。

さわりだけ書くと
CDIエンジンのシャリーとFIモンキーは50CCでもカブ70/90のオイルポンプだとか
CD90とタイカブ100EXのオイルポンプは同じだとか。


今回は純正70CCなので、オイルポンプは純正90CC仕様同様に
カブ70/90用のを付けるんですが、
お好みでタイカブ100EXポンプを付けたってかまわない。
というかもう全部のエンジンはタイカブ100EXポンプでいいんじゃないか?
ホンダはわざわざ作り分ける意味はあるのか?



まあ値段もほとんど同じなので
どうせならタイカブポンプのほうがいいよね。

一応言うけどタイカブポンプでもオリフィスの拡大は必要ない。
絶対にやるなよ。


今回は作例はあくまでカブ70の心臓を持たせるだけなので
わざわざカブ70/90用ポンプ付けてるわけです。


それでは必要な物リストですよ
〔タイカブ100EX/CD90用オイルポンプASSY  15100-GBG-931〕
変更がありました 新しい品番はこれ→15100-KWB-600
※使用ガスケットは同じです


毎度おなじみDAX70用クラッチセット
プライマリードリブンギア67丁は6Vモンキーの遠心エンジンに使われているので
ジャンクエンジンから取れる。 これがまた買うとけっこう高いんだ。

よっぽど古い物じゃないと
公道モデルで遠心クラッチでブライマリードリブンギア67丁を使っているエンジンは無いが
Z50R XR50/70 CRF50/70は67丁を使っています。


同じ6V遠心でもDAXやシャリー、カブなんかでは、
どこにでもある69丁だから気をつけようね。









エンジン組みには特に何も書く事が無いです。
普通に組んでください。



マフラー/キャブ仕様は純正90仕様と同じです
詳しい事は純正100CC編と90CC編も見てください。
メインジェットは78 スロージェットは40

■最高速度 65km/h■

各ギアで限界まで引っ張ってみると

1速 0〜30km/h
2速 30〜45km/h
3速 45〜60km/h
4速 60〜65km/h

最高速は65km/h前後と決して速くは無いが、
3速で60km/hまで到達する加速性能は充分に速い。

だがカブ90やCD90などと並んで走るには
どうしてもついていけないだろう。

しかし乗り味はとても扱いやすい。
純正90CCは発進のたびにウイリーの危険性があるので
いちいち前傾姿勢になったりと気を使うが、
純正70CCではまず心配無いだろう。

最高速はそんなに必要無いけども、
とにかくもうちょっとノーマルの加速がなんとなからんかな・・・
車の流れについていきたいし、気楽に街をスイスイ走りたいんだよ俺は・・・
と言う人なら純正90仕様よりも純正70仕様だね。

だけども必要な部品の費用と手間が
あまり純正90CC仕様と変わらないので
どちらにするかは悩むところ。


耐久性など総合面では純正72CCが一番いい。
12Vモンキーのクランクケースは純正72CCまで公式に使える設計なのだ。

証拠として、例えばXR70/CRF70/シャリー70のクランクケースは細部の違いはあるが
基本的に同じ金型の12Vモンキーのクランクケースをベースにエンジンが作られている。



実際乗り比べないとわからないことも多いけど、最高速ばかり気にしがちだが
仮にパワーがあってもウイリーしやすかったり、ジャジャ馬すぎたりギアチェンジが忙しかったり、
パワーがいまひとつ無くても全体的に扱いやすくて乗っててストレスを感じなかったり
それぞれ長所短所があるので、どれが一番いいかとは言えない。


それぞれのエンジン特性を簡単に表現すると

純正100CCは「ツーリング仕様」
純正90CCは「田舎の街乗り仕様」
純正70CCは「都会の街乗り仕様」

こんな感じでございまする。



今回の純正70CCでは、なるべくパワーを引き出すために
PB16キャブとクリッピングポイントのノーマル風ステンレスマフラーを使ったわけだが、
70CCはエンジンの寸法が50CCと変わらないので
12Vノーマルマフラーを使う事もできる が

試してはいないが、おそらく最高速度は落ちるだろう。
さらにノーマルマフラーではマフラーに熱がこもりすぎるような予感がする。

6Vノーマルマフラーを使う人もいるが、希少だしなあ・・・。
でも爆音が嫌という人も最近増えてきているので
そのへんは色々各自試してみるように。

参考までに CRF70とXR70は キャブレターが12Vモンキーと同じもの。
ノーマルマフラーを使う時はキャブとエアクリもノーマルにしたほうがいいかも?
パワーは若干落ちるかも。 ジェット設定はCRF70とXR70を参考に。


AB27モンキーのノーマルPBキャブをメイン62 スロー38 から目安に調整していこう。
※AB27モンキーのノーマルPBキャブはメイン62 スロー35


この辺は研究の余地がある が 管理人はめんどくさいのでやりませぬ。


あと純正72CC仕様の良いところは
エンジンの長さが6ミリ長い純正90CC・100CCと違い、
50CCエンジンの時に使っていた社外マフラーがそのまま付くということだ。


純正90CC/純正100CCの腰上は純正50CC・純正70CCよりも
6ミリ長いので、そのへん考慮されてない社外マフラーが意外と多いのだ。



もう一回言うけども、純正72CCも悪くない。
かっちり作った純正72CC仕様エンジンはかなりいいものだ。
最高速度も65〜70km/h程度なので、
足回りやブレーキの強化も特に必要無いだろう。


ほかに純正72CC仕様の良いところは
50CC用の社外マフラーが必ず付くことである。

純正90CC/純正100CCはシリンダーが長いためヘッドの位置が
純正50/純正70に比べて6ミリ前にずれて付くので、

あまり質のよくないメーカーの社外マフラーは、設計するときにノーマルモンキーで採寸、設計し
純正90/100CCにした場合のマフラー位置の違いの事自体知らずに作った社外マフラーも多く
ステーにある程度の位置ずらしが効くような工夫がされていないマフラーは
ノーマルと純正70仕様には使えるけど純正90/100仕様には使えない…という事がよくある。

純正72仕様は今まで50CCの時に付けてた社外マフラーはそのまま使えるので
とりあえず新たにマフラーを買いなおす心配はない。





【追記:12Vの70〜90CCカムのお話】
この形のカムについて。


「必要なものリストで70CCと90CCでカムの品番が違う事に
何か意味はあるのですか?」

「私のパーツリストだとカブ70でも14100-GN5-900なんだけど?」

「12Vの70/90CCのいろんな年式と車種のパーツリストを調べると
14100-GB6-911というカムもあるんですが、何か違いがあるんでしょうか?
形は同じみたいなのですが…」

このような質問がたまにある。 いい質問だ。


まずこの形のカムは日本国内では2013年現在、3種類ある。


14100-GB6-911
14100-GK4-000
14100-GN5-900

どれも2013年現在 新品で買える。
このカム3つには互換性がある。

そしてある程度パーツリストを読んでいる人には
車種/排気量によって使い分けられているように見えるが

とてもややこしいので、わかりやすくカブ70/90で言うと
3つともカブ70/90それぞれの年式で混ぜ混ぜで使われているのだ。

これを書くにあたり、どういうことなのか本腰をあげて
完全ではないが数多くのパーツリストで調査したが、
まずカブ70/90を代表として年式が新しい古いでのカムの採用の法則性も見られず、
何がどういう理由で使い分けているのかも正直よくわからない。
排ガス規制が関係があるのか無いのかすら法則が読めない。

何のことはない、番号違いで実質同じものか? ホンダたまにそういう事するし…
と、掲示板の常連の協力で、年式でのオリジナルの確認が取れているカム3つを比較し
実際にカム山の形状に違いがあるのかと調べると、
極端なハイカムだのそこまでのレベルの話ではないが、若干の違いは確かにあるのだ。

どのカムを使えば速くなるとかそこまでのレベルの話でもないようだが
同じエンジン/車体にそれぞれのカム3つを組んで走り比べをしてみないとわからないが
おそらく特に大きな変化は無いと予想する。 今のところはね。



長くなったが要するに
誰か管理人に違いを報告してくれ。



今のところの結論としては

・純正70/90にカム3つのどれを使っても良い
・カムの違いで大きな性能アップは期待はできそうもない
・確かにカム山がそれぞれちょっとづつ違うが、性能差はさほど無いと思われる

何かかしらトルクの感じがちょっと違うとかがほんのちょびっとあるかもしれないが
気にするほどでもない という感じでございまする。



あと今の段階では、カム単品でゴロリと一個あっても
外観からすぐ断定できる簡単な特徴も不明だ。
打刻してある記号や番号はアテにならない。 打刻が無いものもある。
実際にカム山を計測してみるしかない。 が、管理人の所には記録がもう無い。

今のところ14100-GB6-911のほうが14100-GK4-000より
気持ちハイカム気味なのかな? みたいな程度の雑談の記憶しか残ってない。

この世に出現した順番では
14100-GB6-911
14100-GK4-000
14100-GN5-900
のようで、

14100-GB6-911が一番古くからあるようだ。

古いということは度重なる排ガス規制の前からのものなので
ある意味パワーが出るのかな?とか、 だが年式による排ガス規制の法則も読めない…。
今のところの調査結果はこの程度です。

このへん興味ある人は、新品でカムを3種類買って管理人に色々報告してほしい。
さらにウンチクを付け加えると、14100-GK4-000はモンキーRにも使われている。



必要なものリストの画像を作ったときにこのへんの話を入れるか悩んだが、
蛇足知識が混乱のもとになるのであえて解説はしなかったが
質問がそこそこあったので改めて書くことにした。

必要なものリストを作るときは、ヘッドやピストンなどの腰上構成パーツが
同じパーツリスト上で年式による部品番号変更のまたがりが無いものから作成した。

例えばシリンダーヘッドやカムの品番は同じなのに、多くの年式が一度に乗ってるリストでは
「ヘッド本体のみ」や「下のバルブだけ」や「バルブスプリングだけ」の品番だけが
途中で変わってるなどがそれこそ無数にあり、70/90CCの腰上の話だけでもこんなにカオス。


ホンダは部品番号の違いは、実際にモノの形状違いが
見てわかるようなあきらかな変更の他に

「素材が違う」
「表面処理や焼き入れの具合が違う」
「カドの削り具合がちょっと違う」
「ここに溝を足してみた」

こういうのはまだわかるとしても


「部品製造の下請けが違うから」
とかそんな理由で部品番号が違う事も多いのですよ。

と思ったら部品はちゃんと付くけど
明らかに前とモノが違うのに番号同じままだったりとか、
※まあこれはバージョンアップだからいいとして

部品番号が全然違うのにどう調べても同じ物としか思えない部品もあるのです。
ホンダの中でもカブ系エンジンの構成部品は本当にわけがわからない事になっている。
これがホンダ地獄という奴です。


そのため混乱要素の無い確実な必要なものリストを作るのに
ふさわしい年式のカブ70/90それぞれのリストを探し出し、
間違いが起こらないように色々と考慮した結果なのです。


まあとにかく、カムをこの3つのうちどれに換えたら劇的に速くなるとか
そういうのは無いと思うし、あったとしても微々たるものだろう。

少しでも速くしたいなら乗る前にウンコして
体をウンコのぶん軽くしたほうがまだ効果的というもの。

少なくとも、もしも中古エンジンから腰上一式を取って移植する時は
エンジンナンバーはもちろん、できれば車台番号をメモしておいたほうが
カムの正体がわかる事はもちろん、何かといいことだろう。

新品でカムを買うならあえて他2つのカムを選んでみるのもいいかもね。


あと、社外品でのハイカムの話だが、
ノーマルエンジンでハイカムだけ交換すれば速くなるという単純な話ではない。

「50CCでもハイカムにしたらもしかして60キロオーバーするんじゃないか?
ということでスゴイ山のノーマルヘッド用ハイカムを買ってきた!」 という人もいるだろう。

しかし実際にやってみるとハイカムのせいでむしろエンジンが上まで回らなくなったり、
加速が少しモターッとした感じになったりと結局速くなるどころか全体的に性能が落ちる事がある。
単純にハイカムだけでスピードが出るようになったら苦労はしない。

「カムの山が高い→吸気と排気の量が増える→速い」というわけじゃない。
ハイカムを使うには他の改造内容に合ってないとダメなのです。

具体例はモンキーのエンジンの改造の仕様は星の数ほどあるので簡単には説明はできないが、
速くなるもんだと思ってハイカム買ったら期待外れでしょんぼりする事のほうが多い。


違いは極端なハイカムほどよくわかるし、バルブとピストンが高回転でぶつかる危険性もある。
ロッカーアームも必ず強化品にしないと削れていってエンジンを壊す。 スプリングもだ。
ハイカムもエンジンの改造内容に見合ってないとむしろプラスどころかエンジンを壊すのです。

ヘッドやハイカムも込みのボアアップキットでもない限り、各メーカーのパーツのごちゃ混ぜボアアップ仕様で
どこぞから買ってきたハイカム単品の使いどころを見極めるのは難しい。 ハイカムも奥が深いのである。
エンジンを壊す覚悟とムダな買い物をする覚悟でハイカムに挑もう。

まあ何はなくとも、ここを読んでからハイカムチューンに挑む人は
覚悟と心構えが出来ているだろうから、考えながら作業と実験をできるだろう。





・・・それだけだと退屈なので トルクレンチのお話でもしましょう。


【トルクレンチは本当に大事だな】


管理人も以前は自分の手の感覚にうぬぼれてまして
トルクレンチなんか面倒だからいいや…と思ってました。
買うのも高いしなと。

それで今までエンジンも動いていたし、
カブエンジンみたいな単純な物にトルク管理なんて…
などと正直なめていました。

だが、それは今まで運が良かっただけなのです。
部品の製造誤差や相性がたまたま良かっただけなのです。

管理人はノーマル車を何台も持っていて
比較する物があるからわかるというものもありますが

ある時、どうにも他に比べて不調なオーバーホールしたてのエンジンがありまして
キャブを掃除してもダメ、とにかく何やっても調子悪い。

かかりが悪い アイドリングが安定しない
吹き上がりが鈍い エンストしやすいなどなど

そこでトルクレンチで正確に
エンジンのボルト/ナットを締め直してみることにしたのです。

するとどうでしょう
エンジンはみるみる元気になったではないか。

あれだけいつもかからなかったエンジンが
毎回確実にかかりもいいし吹き上がりも鋭く
アイドリングも安定して静かに低く回せる。

今までどうしようもなかったエンジンの
あまりの変化ぶりに、他の元気なエンジン数基にも試してみたら
今まで以上に元気になったのが目に見えてわかります。
トルク管理が不充分で本気を出せていなかったわけだ…。

あの貧弱だったエンジンが今じゃこんなにたくましく!
トルクレンチはエンジンにとってのブルワーカー


今までクランクケース全体のボルトはやや緩めで
ヘッドナットはきつめだったのです。 計測してみたところ
今までヘッドナットは平均1.7kgで締められていました。

管理人はネジをギチギチに締めるような低脳ではないですが
これでも充分にきつすぎです。
今はヘッドは指定の範囲内の1.0kgに統一しました。

クランクケースボルトは0.6kgぐらい。 ややゆるすぎです。
指定内で一番緩い0.8kgに統一しました。 アルミなので締めすぎは怖い。


エンジンは温まると全体の金属が膨張するので
ボルトの締め付け具合がバラバラだったり、きつすぎゆるすぎだと
エンジンに歪みが生じるわけです。

自分もエンジン組む時にトルクレンチ使わなかったなあ…という人は
今からでもバイク屋でトルクレンチで締め直してもらってみてください。

劇的な変化が出るエンジンもあると思います。
ひょっとしたら今のあなたのエンジンは
真の実力を出せてないだけかもしれませぬ。


※トルク管理値はエンジンが冷えている時が基準です。




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