純正流用90CC 12Vモンキー

100CC仕様もいいけど、90CC仕様だって悪くない。
速さと扱いやすさのトータルバランスの取れたエンジン。


100CC仕様と違ってクランクケース加工の必要が無く、
その気になればエンジンを完全にノーマルに戻せる。


もちろん他車種のCDIエンジンでも応用できる。

例えばCD50を純正90CC仕様にして、
「ある意味CD90」にするのもいいだろう。

その場合本物のCD90とどっちが速いかな?
誰かやってみたら報告してね。


12Vモンキー・ゴリラでも、「Z50J」と「AB27」では
ノーマルキャブレターの仕様が違うので、必要な物が違ってくる。
そのへんも注意して読んでね。 AB27の人の方がちょっと楽よ。


純正90CC仕様12Vモンキーエンジン2号も作りました。


【まず知っておかなければいけない事】

左は50CC 右は90CCシリンダー
フィンが大きいので、フレーム下のスペースが狭いモンキー/ゴリラでは
マニホールドとキャブ選びは注意したいもの。


カブ系90CCは、シリンダーが50/70CCよりも6ミリ長いので、ノーマルマフラーが使えない。

先にオチを言うのもあれだが、ノーマルマフラーのステーを加工して
無理やり付けて走行実験やってみたけども
さすがに90CCにノーマルマフラーは抜けが悪すぎるようで
最高速が全然伸びませんでしたよ。

他のカブ系バイクではいいんだが、小さなモンキー・ゴリラには
このシリンダーが6ミリ長いせいでフロントフェンダーにも影響が。
それについては記事をよく読もう。




【用意する物】

全分解になるので、程度によっては消耗品もなるべく交換したほうがいい。
書いてないけど腰下のガスケット一式も忘れずに。


オイルポンプのサイズだが、代表的なカブ系エンジンでは、
モンキー含め50CC全般<カブ70=カブ90=CRF70=XR70=<タイカブ100EX=12V/CD90
の順に大きいのだが、お好みでタイカブ100EXの物を付けたってかまわない。

オリフィスの拡大は必要無いぞ。 絶対にするなよ。


DAX70クラッチ一式


※必要な物リストは交換必須な部品と、ベースエンジンからも取れるけども
せっかくなので新品を使った方が安心な部品を書いてある。

※ASSYで買えばくっついてくるが
補修時にバラで買える物はゴチャゴチャするので書いてない。
必要な時はパーツリストを見ましょう。(例えばバルブガイドとか)

※他車種に応用する場合は一部話が変わってくるので、
この改造記事をすみっこまでちゃんと読むこと。

※価格は変動するので書いてません。 これ書いてる2006年時点で
上のエンジン、クラッチ関係の部品代だけで7〜8万円ぐらいってところかな。



「12VのCD90エンジンの腰上部品もモンキー純正ボアアップに使えるの?」
答えはYESでございまする。

12V/CD90もヘッド一式/ピストン/シリンダーは12Vカブ90と同じ物です。
CD90のクランクシャフトは2次クラッチ用なので使えませぬ。

でもCD90エンジンはカブ90エンジンよりはるかに人気が高く希少なので、
クランクケース完全破損&ミッション欠けなどの腰下完全死亡でもしてない限り
部品取りにせずCD90エンジンとして直したほうが絶対にお得です。
というかCD90エンジン直してモンキーに搭載して走るほうがいいです。
ついでにリターン化したほうがいい。


でもCD90エンジンを搭載するより、純正90CC仕様のほうが
モンキー/ゴリラではマフラー選びの面で自由度が高い。



【推奨のキャブレター】
12V/CD90用純正キャブレター 京浜PB16
16100-198-690 (12V/CD90用)
12000円くらいなのでヘタな中古買うより新品買ったほうがいいです。


カブ70/90のキャブはチョークの仕組みとガソリン供給方法の違いで
このCD90キャブとは物が違うけども、
全く同じ性能を持ったPB16キャブレター一家なのだ。

もともと12Vカブ系90CCエンジンに使われてる純正キャブなんだから
これ以外のキャブレターを使う必要は無いだろう。
純正エンジンの力を出すだけなんだから、純正キャブでいい。


ビッグキャブとしてはマイナーな存在だが
12Vエンジンの純正流用派には必要不可欠な奴だ。

マニホールドは各社PC20用の物が使えるが
管理人が作った作例の通りの物を使うのが一番だよ。


12V/CD90純正なので購入時には
メインジェットは#80、スロージェットは#38が組み込まれている。


これらを基準に設定していこう。
最初からだいたいの答えが出てるんだから楽なもんさ。


今回の実験ではカブ90仕様のジェット設定にしたよ。
カブ90だとメインジェットは#85、スロージェットは#40
濃い設定から始めるほうが安全だからね。

メインジェットの他の番手を買いたい時は
99101-116-0XX0

XXに欲しい番手の数字を入れる。
存在すれば買うことができる。

スロージェットは
99103-943-0XX0

スロージェットはホンダではあまり種類を用意してないようで
#36〜#42ぐらいまでしか用意されてないと思った。

社外品で他の番手を売っているメーカーがあるらしいので探してみれ。



●キタコPC20用マニ ポート18ミリ用
410-1013206 ※キタコの部品番号

カブ70/90/CD90の純正シリンダーヘッドのINポート穴の直径は18ミリなので
段差ができずにスムーズに吸気が出来るというわけだ。
※カブ70/90のシリンダーヘッドは12V/CD90と全く同じ。 CRF70とかXR70もね。

ほとんどの社外マニホールドはポート径が直径22ミリ用の物ばかりなので
いい加減な物を買うと吸気に段差ができるので本来の性能を発揮できない。
このマニホールドは ポート15ミリ用、18ミリ用、20ミリ用の3つが売っているが
間違えて買わないようにね。

付属のボルトは使わないで捨てましょう。


今回のマニホールド用 ホンダ純正ボルト
エンジン、キャブまわりに使われている純正ボルト

ボルトも純正を使うと、他の部分から浮いた雰囲気にならずに
ビシッと渋く引き締まる。 マニアはこういう所を見る。
このへんで乗り手の改造スキルとセンスをうかがい知る事ができる。

( ´∀`)  いやほんとに。 嘘じゃないって。


●キャブ側 96001-06020-00 20ミリ 2本
●ヘッド側 96001-06030-00 30ミリ 2本


いかにも改造パーツですよといった感じになる
ヘキサゴンボルトは嫌いなんですよ。
なんでどれもこれもカスタムパーツの付属ボルトは
ヘキサゴンボルトなんだろうね?



たかがボルト、されどナットだが
ネジ類もバイク全体のデザインの一部なのだ。


「でも純正ボルトの他の長さを買う方法がわかんないよ…」


今回は一例としてこのフランジボルトの
好きな長さを買う方法を教えちゃうよ。
このボルトには96001-06XXX-00の分類番号が与えられている。
このXXXの部分に自分の欲しい長さの数字を入れるのだ。

例えば10ミリが欲しいのなら010。
22ミリが欲しいのなら022。 100ミリは100。


社外品を渋く、さりげなく取り付けたいコダワリな人はぜひやろう。
今まで何となく他から浮いていたカスタムパーツが意外と自然な感じになじむよ。

例えば今回の例のフランジボルトで、長さ22ミリの法則の内容
【96001】-【06】【022】-【00】
【形状】-【太さ6mm】【長さ22mm】-【カラーコード:メッキ】
(ちなみに下2桁が07だと黒仕上げ 他にも法則で色々あるかも?)

また40ミリ以下はだいたい2ミリ刻みで買えるぞ。
あとはだいたい5ミリ刻みになってくる。 色々試してみよう。

この「ボルトの法則」は他のボルトでも応用できる。
一部の専用品、特殊形状ボルトなどはできない事もあるが
法則を見抜けば太さ違い、形状違い、色違いも買えちゃうぞ。

好きな純正ボルトを自由に買えるようになると
改造が何倍も楽しくなるよ!
 
そしてナットも本当にいろんなサイズ・形状・色・素材の物がある。
色々調べてみるのもいいだろう。


特にエンジン関連、足回りなどはボルト類の強度、耐久性、耐熱性なども
考慮されているので、特に命にかかわる重要な部分にホームセンターのネジや
ドレスアップ用カラーアルマイトボルトのような物などは危険なのだ。


もう一度言うけどもボルト・ナットも外装の一部なのです。
意外と目立つものなのですよ。


あと社外品カスタムパーツ付属のボルトは
必ずしも長さと金属素材が適正でない事があり
カスタムパーツどころか本体側を壊してしまう事がある。
必ず仮組みをして、いきなり本締めはしないように。

経験上、社外マニホールドの付属ボルトが一番怖いね。



とにかく純正ボルト使え!と、
他人のバイクのボルトにすらケチ付けるようになったら
嫌なタイプのマニアへの第一歩という悪口もあるけども
大事なんですよボルトとナットは。

わかっててドレスアップボルトとか付けてるのと
わかってないでやってるのでは話が違うのです。



おっと、キャブの話をしているんだったね。
PB16キャブには性能は同じでも年式違いで
細部の形状違いがある。

上で紹介したPB16キャブは
ネジ穴が本体に直に掘ってあるタイプだが
こっちは四角いナットで固定するタイプで
今回のマニホールド仕様では22ミリボルトを使えばピッタリ。

★キャブ側 96001-06022-00 22ミリ 2本

このへんはよく注意してくれ。

ボルトが長すぎると、画像のように
調整スクリューのあたりをメキメキ壊してしまうぞ。




●AB27モンキーのノーマルキャブの下側
ベース車がAB27モンキー・ゴリラの人は今付いてるノーマルキャブから取るといい。

このキャブのお尻は、ドレンチューブが横出しでサイズも小さく、
今回使うマニホールドとカブ90シリンダーにはこれが無いとお話にならない。
CD90のPB16と互換性があり、交換して使う事ができる。

排ガス規制前のフレーム番号が「Z50Jの12Vモンキー・ゴリラ」の人は
キャブレターがこれとは系統が違う「PA系キャブ」なので、お尻を使う事はできませぬ。

これが12Vモンキー/ゴリラの排気ガス規制前のPAキャブ。
「まだ何の事なのやらよくわからぬ…」という人は、
もともと付いてたキャブがコレだったらスロットルケーブルごと全部一式外して
ガソリン抜いて大事に保管しておけって事です。



12V/CD90のPB16キャブの小尻化のための部品はコレ。


16015-165-A11
小尻本体 小尻用パッキン ドレンボルト ドレンボルトのOリングのセット。

これ書いてる今の時点(2013年)で3500円ぐらいするので
調子の悪い中古ジャンクキャブがあったら貰ってきて使うのもいいね。

昔の一部の年式の6Vシャリーのキャブも同じ小尻を使ってるので
ジャンク屋に転がってるかもしれないよ。
シャリーのキャブは他に使い道の無い特殊な物で
不人気なので相場が安い。

当たり前だけどジャンクキャブをオークションなどで送料入れて
3000円オーバーなら買わないほうがいいね。
新品でお尻買っても同じだし。



エイプ100用純正キャブは形が違っても基本的な機能が同じなので
純正流用に使う人も多いが、キャブトップが垂直タイプなのは
モンキーのPAキャブ用などと交換すればいいけど、
チョークレバーが車体右側になるので、モンキーで使うにはアップマフラーだと使いにくく、
ガソリンの供給経路がキャブのお尻からなので、小尻化は出来ない。

モンキー以外でのキャブまわりの空間が多い車体なら
エイプ100用のPB16キャブでもいいが
モンキーではCD90のPB16キャブのほうがいい。



CD90のインシュレーターガスケット
マニホールドとキャブの間に挟む。

12V/CD90のキャブの純正のインシュレーターは紙ガスケットタイプのこれなのだが
紙ガスケットなので、何度もキャブを外してジェット設定をする作業には向かない。

セッティングの途中なのにくっついて破れてしまうのが困るという人は
樹脂タイプの純正インシュレーターを使うといいでしょう。
●樹脂のインシュレーター 16211-GB1-900
●インシュレーター用Oリング 91304-GB1-900
※キャブ固定ボルトの長さは2ミリ長いものにすること。




★AB27モンキー用スロットルケーブル
17910-165-A11

車体番号がZ50J-2XXXXXXで始まる
排ガス規制前の12Vモンキー/ゴリラのスロットルケーブルは
この12V/CD90のPB16キャブレターに合わないので要交換。

※もちろん車体番号がAB27-1XXXXXXの車両は交換不要。


「何を言っているのかまだよくわかんない…」って人は、
左のキャブレターが最初から付いてる年式のモンキー/ゴリラは
今付いてるスロットルケーブルの交換不要。 わかった?


左のタイプのキャブ用ケーブル本体には165-A11と白文字が印刷されている。
これはCD90のPB16に使ってOK。

古い物は文字がかすれて消えてる場合もあるので注意だ。


細かい年式違いまで書くとごちゃごちゃになるので大雑把に書くけど
一般的な12Vモンキー・ゴリラの右のキャブ用の黒いスロットルケーブルは
オリジナルのままなら「165-640」と印刷されている。

これはPB16に使っちゃダメ。

芯をいっぱいに出した状態に調整しても
スロットルが完全に戻らないので、エンジンの回転が上がりっぱなし状態になる。

限定車の黒以外のケーブルだと部品番号が違ったりするが
あまり書く大変なので、そのへんは自分で調べてね。
とにかくAB27モンキー/ゴリラ用のスロットルケーブルを使うんだよ。


スロットルグリップのストッパーを削るという手もあるけど
そういうのはあまりよろしくないね。

12V/CD90純正スロットルケーブルももちろん使えるが
ノーマルハンドルには微妙に長く、かといって取り回しを変えられるほど
長くもないという微妙な長さで使いにくい。

ハンドルを交換している人にはいいかもね。




●原付板推奨エアクリ レーシングサービスゼロ製エアクリ ※現在はキタコ版が販売されています
中にはフィルターの他に空気量を調整するための
薄い金属の円盤が仕込まれているという面白い品。

社外エアクリといえば空気をとにかく吸わせるような物ばかりだが、
これは他のカバー付きパワフィルなんかとは違い
見ての通りフィルター全体をカバーして「吸気性能が悪い」
というのが特徴であり、それが長所。

もちろん悪天候にも強い。
水抜き穴の角度に注意して取り付けてね。



元から仕込まれている直径64ミリの丸い板の他に
直径62ミリの板も付属する。

入れないで使う事ももちろん可能。
自分の改造状況に応じて空気量を変える事ができる。

中の板を自作したり、エレメントを仕込んだり
色々工夫して遊べるぞ。

今回は最初から入っている直径64ミリタイプのままで使ってくれ。
※詳しい事は付属の説明書を読む事。


この会社にはこの調子でぜひとも
「純正品のような吸気性能の汎用エアクリーナー」というのを
作ってもらいたいもんだ。ちゃんとオイルに浸したエレメント入ってたりね。



付属のジョイントはPB16キャブには使うにはちょっと口が小さいので
PC20キャブなどを使っている人にあげましょう。 ※直径32ミリ用

※無理にはめ込んで使うとゴムが半年ほどで割れて裂けます。
他社製品も同じようなもんです。 このメーカーだけが悪いわけじゃないよ。

PB16キャブは エアクリ取り付け径が直径35ミリなのだが
社外エアクリのほとんどはPC20に付ける事を想定してか知らんが
ジョイントゴムのはめこむ所は直径32ミリ用なのだ。

でもPC20に使っても
結局ゴムの質が悪いからどのみち割れるんですけどね。


そこで

●CRF70のエアクリジョイント
PB16キャブの取り付け径の直径35ミリに対応。

ゼロエアクリへの取り付けの相性も完璧。 がっちりはまる。
材質も純正だから丈夫で長持ち。

エアクリ側はだいたい直径33〜36ミリ程度の穴にはめこむ事ができるので
ゼロエアクリ以外のパワフィルの交換用ジョイントとしても使える。

※AB27モンキーのエアクリジョイントはこれのストレートタイプだと思ってくれ。

このジョイントを使うのはスタイルだけではなく、
エアクリが車体の進行方向へほぼ垂直になるため
エアクリ吸入口周辺の空気の乱れを極力減らす効果がある。

キャブが斜めになり、エアクリも斜めに出ていると
いかにもカスタムしている感じがしてそういうのが好みの人もいるが、
それは走行中の空気の流れが理想的でな状態ではないのだ。

とくに空気の乱れにはやや敏感なPB16では重要な要素であり
走行風というのは思った以上に強いものなので、速くなればなるほどすごいため
「アイドリング中にはきれいに吹き上がるのに、ある速度以上になるとボコつく」
という原因になる。

とくに純正流用ボアアップは純正エンジンの特性そのままなので
できるだけ純正のような静かな吸気、抜けすぎない社外マフラーを選ぶことがコツだ。

もちろん社外品でのカリカリチューンでもこの心得を知っていないと泥沼にはまる。
「メインジェットあれこれいじってもセッティングがうまくいかない」
って時は吸気の環境をチェックしよう。 原因は走行風である場合が意外と多い。
どんな仕様でも公道で使用するならエアクリにはなるべく走行風が当たらないのが理想的だ。



チューブの固定バンドはAB27モンキー/ゴリラの人はそのまま流用する。
●17256-165-A10  チューブの金属バンド(ネジ付き)


キャブのウンチクを書くと長くなるので簡単に書くが
キャブレターというのは空気を適正な量、流れで吸わせる事で
本来の性能を発揮できるわけだ。

空気をいっぱい吸わせたからといってスピードやパワーが上がるわけじゃない。
キャブレターってのはそういうものじゃない。

このケイヒンPB系キャブレターシリーズは「少量で静かな空気の流れ」を好むので
むきだしパワフィルやファンネルとか付けたり直キャブなんかにすると、
性能は悪化こそすれ良くはならない。


つまりPBキャブは純正エアクリーナーが大好きという事だ。


他の違う系統のキャブは、例えばファンネル仕様なんかでも
セッティングでごまかす事はできるだろうが、PB系はなかなかそうはいかない。


そんな事を聞くと繊細そうで面倒なキャブに思えるがそんな事はありませぬ。
エアクリーナーの事さえ注意してあげればセッティングがとても出しやすく、
一度セッティングが決まれば季節を問わずにいつも調子が良い。



むしろ今回のゼロエアクリでも
まだほんのちょっとだけ空気を吸わせすぎな感じなので
セッティングを極限まで煮詰めたい人は、
中の板を薄い鉄板やプラ板などで自作してエアクリ内部を改造し
もっと空気の量を絞ってあげてもいいだろう。

実験の時はエアクリボックスの空気穴をいくつかテープで塞いでみるのもいいかもね。
とにかくPB系キャブと上手に付き合うには純正エアクリーナー並に空気の量を絞れ!


管理人のはそのままでもとりあえず調子がいいけどね。
もちろんモンキーの純正エアクリ一式を工夫して取り付けて使うのもいいぞ。


とにかくゼロエアクリが発売されるまで
PB16キャブをカスタムに使うのは結構面倒だった。
こんなむきだしパワフィルしか売ってなかったからだ。


今はカバー付きのパワフィルも各社から出ているが
どれもただ半分に切った缶をホイッとかぶせただけのような物で
空気量を絞るとかの効果はほとんど無い。

粗悪な類似品に注意。



キャブの仕組みや理論はさておき
当たり前だけどエアクリもキャブもエンジンの一部なわけです。

ベンチュリーだの流速だのそんな用語を知るのはもっともっと後でいい。
キャブレターには適正な量の空気を吸わせる。 まずこれだけ知ってればいい。

なんとなく勘違いされる事が多いエアクリが
とてもとても大事な物という事がわかっただけで
お前の改造レベルは10上がったも同然。


10もか?

m9(`・ω・´)いやマジで。
余裕で10くらいは上がってるよ。




【追加記事:AB27モンキー/ゴリラの人は読むこと】

今回のエンジンと車体を組んでいる時点では発売されていなかったが
現在はちゃんと直径35ミリ用で、しかもブローバイガス還元装置を使える物が売っている。
管理人は実際に使った事は無いので、使用感はわかりませぬ。
現物を見た感じではチョークレバーは大丈夫っぽいが。


このチューブを、新型ゼロエアクリのゴムジョイントの横に付ける。



装着するとこんな感じになりまする。
※画像は掲示板の人のモンキーのもの

この新しい環境対策用ゼロエアクリキット
中の調整用の丸い板が直径64/65/66ミリと
三種類も付いているらしいですぞ。

旧キットは62/64ミリの二種類だったのに
さらに空気量を絞れる65/66用の板が付いてくるなんて
すばらしい…PBキャブのためにあるかのようなエアクリじゃないか。



車体番号がAB27以降のモンキー/ゴリラは環境対策後のモデルなので
この画像のように、今までのモンキー同様に大気開放すると整備不良扱いになる。


まあこの事だけで違反キップを切られるような事はまず無いと思う。
こんなことよっぽどのバイク狂な警察官でもなきゃわからないだろう。

でも一応覚えておくように。

もしも徹底的に取り締まったらカスタムモンキー乗りの9割は捕まるな…。


※管理人の作例のモンキーは排ガス規制前のモンキーです。





●クリッピングポイント製 ノーマル風ステンレスマフラー
先代の鉄製のノーマル風マフラーはお世辞にも良い物とは言えなかったが
このマフラー発売の後、他メーカーからもいくつかノーマル風マフラーが出たけども
未だにこれを超える物は無いノーマル風マフラー究極の品。

抜けすぎず詰まりすぎず
フルノーマルから100CC程度までしっかり使えるという
偶然なのか狙って作ったのかわからないが
神が設計したかのような魔法のマフラー。

ちょっとやかましいけど、補修用マフラーとしても逸品。

ジェットの交換ができないキャブレターの頃の6Vモンキーでも
空気量ネジの調整だけでしっかりセッティングが出る。

マフラーの先端には消音カラーがボルト留めで仕込まれているのだが
それでもけっこうなやかましさ。 ※初期ロットの物には付いていない。


消音カラーはマフラーの抜け具合に関係していないこともないが
外してもうるさくなるだけで、走りに劇的な変化は感じられない。
むしろ付けてる方が調子いい。 それは体感できる。


いつまでも販売し続けてほしい名品だ。
もしクリッピングポイントが倒産でもしたら、
管理人がこのマフラーの生産を引き継ぎたいくらいだぜ。

しかし2011年に惜しまれつつも生産終了に…。
およそ10年間の販売期間でした。

このマフラーが誕生したからこそ、管理人のカスタムの方向性が決定し
やがてこの原付板が生まれたようなものなので
このマフラー無くしてこのサイトを語ることはできないのだ。




今回の管理人のモンキーでの作例では
右出しガソリンコックは社外品を使っていますが

エイプ用はモンキーのと同様ので右出しタイプです
16950-GEY-750


画像右のコックはジャズ用 16950-GS3-015
※つまみが部分が大きい。 100CC仕様には雰囲気的にこっちがいいね。
タイカブ100EXの純正キャブもカブ90と同型キャブだけどつまみが大きいからね。

左向きは12Vモンキー後期用 16950-065-922
下向き 6Vモンキー〜12V前期モンキー用 16950-163-035



★必要な物リストの縦フィンタイプのシリンダーヘッドトップカバーについて
※社外フロントフォーク、社外フロントフェンダーの人は読まなくていいです。


左のは80年代中期あたりから今も
カブ系エンジン全般に使われてる十字フィンタイプのカバー。
今あなたの目の前にある12Vエンジンも十字フィンカバーのはずだ。
加工するからできれば中古の小汚いのがいいね。




90CCは100CC同様、シリンダーが50/70より6ミリ長いので
ノーマルフォークだとフロントフェンダーが接触してしまうので
加工しやすい縦フィンのカバーをこんな感じに削って逃げを作る。
※画像は100CC編の使いまわし。


棒やすりと100番ぐらいの耐水ペーパーで
ガーリガーリ削っていきましょう。


基本的に純正90CCエンジンではフェンダーが接触するのが普通なのだが
フレームの首部分の製造誤差で、この加工をしなくても
接触しない車両がたまにある。


たまたまギリギリ接触しない人でも
この加工はやっておいたほうがいい。
走行中の風や振動などでフェンダーがたわむと接触する恐れがある。


作例のモンキーでは十字カバーでもフェンダーとの隙間が3ミリ程度。
とりあえず余裕があるといえばあるのだが、
危ないといえば危ない。 ヘッドからの熱の事もあるし。

今回のこのモンキーは
資料としてテスト走行のためだけに作ったので
トップカバーの加工はしないが、
普段乗り用だったらこの隙間でも加工トップカバーを使うつもり。

このへんの話は、カブ90エンジン搭載編に詳しく書いてます。


フェンダーの穴を楕円に削って前にずらすという人もいるけど
管理人はあまり好きじゃない。

こっちの方が手間はかかるけど安いし、スタイルも崩れなくていい。
フェンダーのほうが高価だしね。




★モンキー・ゴリラの人は読まなくていいです
カブ50系やCD50系などの、ビジネスモデルの50全般では
オイルポンプスピンドル一式の交換が必要になる場合があるので注意。


左のタイプは要交換  右なら交換不要

●右の細いオイルポンプスピンドル 14675-178-000
●付属品のオイルポンプピボット 15384-178-000


上手な交換のやり方など
そのへんの詳細は100CCモンキー編を参照してください。
とても大事なことも書いてあるので。



右が12V/90CCのピストン。
左の12V/70CCのピストンと見分けが付きにくいので、この画像を参考にしてくれ。

ピストン頭の形状の違いがわかるだろう? ピストン全体の大きさでも比較できるけど、
2個並べないとわかりにくいので、ここが一番見分けやすいポイント。



…で


エンジンを組む事自体は
なんてことない普通の作業なので省略でございます。
100CCモンキー編でも参考にしてください。
画像も使いまわしでございます。


ボルトのお話とか、ミッションのギアの裏表とか
12Vエンジンを組む時の大事なお話もあるから「小ネタ」も読んでね。









完成した姿がこれ。


パッと見、カスタム車には見えないほどのすっきりぶり。
モンキーに詳しくない人には改造してある事すらわかるまい。

画像はチョークを引いた状態。
エアクリにレバーが当たる事もございませぬ。

ストレートタイプではなく斜めのジョイントを使う利点はもう一つあり
エアクリを内側に向けることで、エアクリ吸入口に
走行風がなるべく直接触れないようにしている。

停車中に空ぶかししてもとくに問題は無いのに
走っているときに一定のところで
吹き上がりに息継ぎや引っ掛かりなど乱れが生じる場合は
走行風とエアクリ吸入口の空気の乱れが
一致している事が原因の場合もある。

何度も言うがPB16は吸気の乱れと
吸わせすぎには敏感なキャブである。

どうにもセッティングが決まらず困った時には
原因を探る実験でエアクリ周辺にカバーを仮に作って
走行風が当たらないように実験してみよう。



クリッピングポイントのこのマフラーがもたらした功績は大きい。
さっきも言ったがこのマフラーが無ければ
原付板も存在しなかったと言っても過言ではない。
管理人も7本くらい持ってます。


もう一度言うが、消音カラーを外すと物理的に抜けは確かに良くなるだろうが
このエンジン仕様だとうるさくなるだけで体感できるような走りの変化は無い。
むしろ付けてるほうが調子がいい。 エンジンの特性なのだろうか?

マフラーは抜けが良ければ良いほどいいというものではないのだ。



エイプ100のメーターはカスタムの定番だね。
37200-KRL-003

新デザイン 37200-KRL-681
AB27モンキー後期〜FIモンキーと同じ新デザイン




■走行性能■
※テストした人の身長171cm 体重62kg

最高速度75km/h
フロントスプロケット15
リアスプロケット31


通常使用でのシフトチェンジ域
1速  0〜25km/h
2速 25〜40km/h
3速 40〜60km/h
4速 60〜75km/h


各ギアで引っ張ってみると
1速  0〜30km/h
2速 30〜60km/h
3速 60〜70km/h
4速 70〜75km/h


最高速度75km/hぐらい?
なんだ遅いじゃないかと思うかもしれないが
実際75km/hっていったら結構な速さですよ。

鋭い加速で、あっという間に60km/hに達する。
そこからの伸びは少しおだやか。


このスプロケット設定でも1速2速ではフロントがすぐ浮きそうになる。
発進に失敗するとウイリーして転ぶだろうが、慣れれば問題のない程度だ。


このスプロケ設定だと3〜4速がいまいちトルク不足かもしれないので
リアスプロケットは体重などを考慮してお好みで32〜33程度が良いだろう。

それだと発進時にますますウイリーしそうになるかもしれないが、
慎重に操作すればいいだけだ。


100CC仕様が例えるならアメリカンタイプのバイクのように
低速トルクでグイグイと車体を引っ張るようなエンジンだとすれば
この90CC仕様は中域でパワーをしっかり出す
ライトスポーツバイクといった感じだ。

とにかく本気を出させれば加速が鋭く、
70km/hでらくらく巡航できる。

ツーリングなどではCD90やカブ90と一緒に走るには
ちょっと遅れてしまうかもしれないが
信号待ちの多い街での使用には最適だろう。


100CC仕様はノーマルミッションでは本当の性能を出し切れていない気がするが
この純正90仕様はノーマルミッションで充分に性能を発揮している。
少なくともノーマル8インチ仕様ではミッション改造の必要は無い。


ハイカムを組んだり、他のマフラーやキャブでは
もっと性能が違ってくるかもしれないが
ノーマルスタイル縛りではこれが今の時点では究極の形だろう。




最高速こそカリカリチューンのカスタムにかなうわけはないが
天気や季節で不機嫌になったりしないし、燃費もいい。
さすがに気温がマイナスではエンジンがかかりにくいけど当たり前か。


バランスのいいトルク感あふれるエンジンは乗っていて面白い。
熱対策も特にいらないし、メンテナンスはノーマル車と変わらない。


100CC仕様もいいが、90CC仕様だって全然悪くない。
排気量が大きければ凄いというわけじゃないぞ。

クランクケースのボーリング加工も無いのでノーマルに戻す事もできるし
そのへんの要素もまた捨てがたい。

お手軽感から100CCよりこっちのほうがいい気がするね。
どちらかというと管理人はこの純正90CCの方が好みだ。
一生付き合っていきたくなる、そんなエンジンですな。
もう一基エンジンを作ってしまったぐらい管理人は純正90CC仕様がお気に入り。


純正流用ボアアップは耐久性はもちろん、走行性能も「そこそこ良い」んだが
何が一番良い点かというと、熱対策が特にいらないから
オイルクーラーとか余計な物付けなくて良いので
そのぶん改造部品代がいらないし、見た目も上品に仕上がる事だ。


とにかく100km/h以上の速さを求めるのでなければ一番いいね。

純正流用ボアアップというのはもちろん昔からあったのだが
バイク雑誌は広告主の事もあるのでおおっぴらに特集を組む事はできないし
マニアはせっかく苦労して得た情報をタダで教えたくないという
心の狭いケツの穴の小さい連中ばかりだったのでほとんど広まる事もなく、
ごく最近までかなりのマニアか一部ショップの秘伝という感じだった。


いやこんな本も昔あったんだけど
肝心の純正チューンの記事がちょっといい加減でした。
ネットの無い時代を考慮してもちょっとひどいなと。



「カブ90のパーツ使えば速くなるんじゃないの?」なんて
こんな簡単な事を考え付く人はもちろん大勢いたが、

ほとんどの人は何がどこまで必要なのかもわからないし
モンキーエンジンの年式とカブ90エンジンパーツの適合情報のはっきりとしたものが無くて
本当に付くかどうかわからない物で実験まで踏み切る勇気は無く、
結局社外品のキットを買っちゃったりね。 身におぼえが無いかい?



で、


運良く部品取りの程度のいい90CCエンジンが安価で手に入った人はいいけど
新品で純正90CC仕様エンジン関係部品だけでも一式揃えると結構な金額になってしまう。
かといって今は中古でまともにそのまま使えるような中古エンジンはほとんど無い。
さっきまで元気に走ってたのが事故にでもあってエンジンを下ろしたのならともかく

今の中古エンジンは大抵はゴミ同様で、どこか欠けてたりスタッドボルトが折れてたり
シリンダー内部が傷だらけでバルブガイド交換やバルブシートの研磨をしなきゃいけなかったりと
結局新品を買ったほうがマシだったということもよくある。

それでも自然に劣化したエンジンならまだ良いほうで修理の見込みもあるが
最悪なのは素人がいい加減な工具でいじくりまわして雑に組まれたエンジンだ。

バルブとピストンがごっつんこ、ケースの隙間にマイナスドライバー叩き込み
フライホイールをハンマーで殴打は当たり前。  もう完全に産廃。
/br> というか今どき良いエンジンを手放す人はいない。
ゴミをなんとか騙して金にしてやろうって奴はいくらでもいるけど。


結構な金額ではあるが、きっちり新品パーツで揃えて
腕に自信の無い人はプロに組んでもらうのもいいでしょう。
エンジンは組むよりも綺麗に分解するほうがはるかに難しいのです。



で、


社外品の中途半端なボアアップキットなどで
安心安全確実に75km/hぐらい出せるエンジンに仕上げるには
これ以上のお金と、とんでもない時間がかかるんだ。

本当だよ。


自分で組める人でもけっこうな額なんだから
プロに組んでもらうとなったら工賃もプラスでもうえらいことに。
…ええ実はただこの画像貼りたいだけです。



で、


今回は一度に必要パーツを買うから大金に思えるけど
社外ボアアップの調整無限地獄にはまったらこんなもんじゃ済まない。

モンキーエンジンがほぼ今の形になって40年近くだが、
何も考えずに気軽に安物の88CCボアアップキットとか買うと
今まで先人達が堕ちていった無限地獄にお前も仲間入りする事になるぞ。

さあお前もこれに乗って
安物ボアアップキットの世界へ堕ち、永遠に苦しむがいい



88CC仕様モンキーの代表 陣野平蔵サンだ! (特攻の拓の13巻あたり読め)
彼の所有するモンキーは88CCでも、半端なチューンではなく
お金をとことんかけたトータルチューンの88CC(パッパーと読む)だから速いのです。


もしもっともっと速くしたいのなら、シリンダーヘッドも含めたボアアップキットを
同一メーカーの品で揃えてやるのが一番いいし、純正流用仕様なんかよりずっと速い。


とにかく、シリンダーとピストンだけでのボアアップは悲しみにこんにちわになるのだ。

毎回確実にエンジンがかからないとか、プラグがすぐ壊れるとか、エンジン超高熱とか
えらい目にあったあげく、結局最高速も全然伸びないし、ただおかしな事になっただけで
「こ、こんなはずじゃ…やらなきゃよかった…」ということになり

最後には「ヘッドとか発展性の無いこんなボアアップキットなんか買わなきゃよかった…捨てちゃえ!」
ということになるのです。 管理人も何人もそんな人を見ました。 言うこと聞かないから…。

はいはいゴミ箱はここですよ。

※さっきの棺桶CD90もこのゴミ箱JAZZも昔あったバカ雑誌「GON!」という雑誌98年2月号の
「投稿電撃カメハメハ王国」というコーナーに投稿されてたものです。

このジャズの持ち主の人、もしここ見てたらぜひ掲示板に来てね。
今もあるのかな? あんたすげーよ( ´∀`)




おしまい




ここがわかりにくいんだけど?
ここもっと書いて! ここらへんの画像もっと見せれとか
何か意見があったら掲示板でお気軽にどうぞ。




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純正流用ボアアップシリーズとタイトルに付けてるけど
エンジン関係全体の改造なので、純正流用スープアップと言うのが正しいのだが
カブ系横型エンジンでは「排気量アップ=ボアアップ」のような
言葉のイメージが昔から定着してるので、こう書いております。